ВНИМАНИЕ! Документ в формате pdf
СОДЕРЖАНИЕ
Введение 5
1 Генезис отечественного законодательства об уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 8
2 Особенности и проблемы уголовно-правового регулирования нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 22
2.1 Структурный анализ уголовно-правовой нормы о нарушении правил
дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 22
2.2 Объективные признаки нарушения правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств 27
2.3 Субъективные признаки нарушений правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств 37
3 Проблемы уголовно-правовой ответственности за нарушение правил дорожного движения лицом, подвергнутым административному наказанию 49
Заключение 56
Библиографический список 61
1 ГЕНЕЗИС ОТЕЧЕСТВЕННОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ОБ УГОЛОВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Первое упоминания регулирования правил дорожного движения относиться к Древнему Риму, в котором из-за чрезмерного распространения колесниц пришлось вводить одностороннее движение. А вот проблему регулирования перекрестков и определения приоритетов проезда решали следующим образом: привилегированные слои римского общества всегда передвигались с сопровождением своих приспешников, которые, в случаях необходимости, отправлялись вперед и контролировали, чтобы их хозяин беспрепятственно проехал на перекрестке. Проблемы возникали, когда на перекрестках оказывались разные представители знати. Нередко это заканчивалось перепалками, вытекающие в кровопролитие. Первыми регулировщиками дорожного движения по Гай Юлия Цезаря стал специальный отряд из вольноотпущенников. В истории остались упоминания и о первых запретах на улицах Рима, датированными ориентировочно 50 годом до нашей эры. Так, под запретом была эксплуатация частных колесниц в Риме в рабочее время. Кроме этого под запрет попали все транспортные средства иногородним гражданам Рима, которым приходилось оставлять свой транспорт за воротами и пользоваться наемным транспортом или ходить пешком.
Что касается отечественного законодательства, то первые упоминания о регулировании уличного движения относятся к концу XVII – первой половине XVIII вв., когда первые принятые указы легализовали исторически сложившиеся к тому моменту обычаи передвижения. По мнению ряда ученых, первым указом, регламентирующим правила дорожного движения, является Указ Анны Иоанновны принятый в 1730 году и предписывающий «извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей занузданными, со всяким опасением и осторожностью, смирно.
Следующая русская императрица – Елизавета Петровна – спустя 12 лет продолжила работу по нормативному регулированию правил дорожного движения и не отменяя старые правила дополнила их Указом, который содержал следующую норму: «Если кто на резвых лошадях ездить будет, тех через полицейские команды ловить и лошадей их отсылать в конюшню государыни» 3 . Следующая русская императрица – Екатерина II – также не осталась в стороне от процесса нормативного регулирования правил дорожного движения и указала, что на улице ямщикам ни в коем разе громко не кричать, не свистеть, не звенеть и не бренчать.
С развитием городов развивалось и уличное движение, и как следствие – правила дорожного движения, которые уже к концу XVIII века подверглись серьезной детализации. Так, руководство городских поселений обязывало извозчиков и владельцев частных карет подъезжая к перекрестку снижать скорость и следить за тем, чтобы ни с кем не врезаться. При этом правил приоритетного движения на тот момент еще не существовало и кто кого должен пропустить участники дорожного движения определяли самостоятельно. При этом существовал запрет на обгон карет на мосту, и обязанность снижать на нем скорость, дабы не произошло столкновение и падение.
Новой вехой в истории правового регулирования правил дорожного движения становиться создание в России в 1809 году транспортной полиции. Всего же было создано 10 окружных транспортных полицейских команд, которым было предписано обеспечиваться безопасности движения на реках и дорогах, сопровождать грузы и предотвращать хищение и разбой на дорогах.
Существенную роль в дальнейшем развитии законодательного регулирования дорожного движения сыграло появление автомобильного транспорта. Первые упоминания о создании самодвижущейся машины относятся к середине XVIII века, когда в 1751 году крестьянин из Нижегородской губернии Леонтием Шамшуренковым построил «самобеглую коляску», приводимую в движение мускульной силой двух человек. Немногим позже знаменитый русский изобретатель И.П. Кулибин предложил различные варианты 3- и 4-колесной «самокатки». По мнению многих исследователей его предложения по внедрению многих сложных технических механизмов намного опередило зарубежных коллег, и нашли свое дальнейшее развитие в современном автомобиле, в частности в создании рычажной коробке передач.
Новый этап в развитии механики и автомобилестроении ознаменовался появлением паровой машины И.И. Ползунова. Многие его современники предпринимали различные попытки адаптировать ее к движению с помощью колес. Одним из таких инженеров был француз Кюньо, который в 1769 - 1770 гг. построил паровую повозку, предназначенную для перевозки пушек и представляющую собой трехколесную телегу с паровым котлом. Особенность данной машины состояла в том, что при окончании пара машина переставала работать и требовала прогревания котла заново. С этой целью водителям приходилось разжигать под ним костры и ждать, когда он прогреется и снова образуется пар. В результате этого водителям первых паровых машин большую часть времени приходилось нагревать котел и кипятили в нем воду. От сюда и пошло название «шофер», что в переводе с французского означает «кочегар».
Для создания комфортных условий управления транспортными средствами в повседневную жизнь начали внедрять дорожные знаки и светофоры. Сделана попытка возложить контроль на специальную службу, которая в последствии также прошла определенный путь развития. Так, Инструкцией «Об организации Рабоче-крестьянской милиции» в 1918 году было предписано «наблюдение за исправным состоянием дорог, мостов, гатей, улиц, площадей, а также надзор за порядком движения на них». Эти функции в последующем выполнялись отделами регулирования уличного движения (ОРУД) и дорожнопатрульной службой (ДПС).
2 ОСОБЕННОСТИ И ПРОБЛЕМЫ УГОЛОВНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ НАРУШЕНИЙ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
2.1 Структурный анализ уголовно-правовой нормы о нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
Особенности уголовно-правового регулирования нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств проявляются в ст. 264 УК РФ, диспозиция которой является бланкетной. Так, диспозиция подчеркивает специфику указанной статьи, которая заключается в том, что для ее правильного применения необходимо обратиться к другим нормативным актам, раскрывающим понятие и признаки основных элементов данного уголовноправового запрета. Речь в первую очередь идет о Федеральном законе от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» 11, Правилах дорожного движения Российской Федерации и Основных положениях по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, утвержденных Постановлением Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 109012 .
На наш взгляд указанные акты в полной мере характеризуют важнейшие условия ответственности с точки зрения нарушения безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств. При этом данные документы играют определяющую роль для проведения автотехнической экспертизы.
При этом особенность диспозиции состоит и в том, что речь идет о харак-теристике важнейшего признака – виде вреда здоровью человека, признаки которого не раскрываются в указанных документах.
Таким образом, чтобы определить наличие нарушения применительно к ст. 264 УК РФ, необходимо изучить содержание указанных нормативных актов, не только определяющих характер нарушения, но и медицинских документов, содержащих виды вреда здоровью и их характеристику, позволяющих отграничить преступление от административного правонарушения. Конечно, для этого необходимо заключение судебно-медицинской экспертизы, обязательной по делам такого рода.
Но и эти нормативные документы не охватывают весь круг вопросов, который следует решить в процессе расследования уголовного дела. На наш взгляд, этого не должно быть, так как все вопросы должны решаться в рамках перечисленных документов. Но, возможно, наша законодательная практика не в полной мере соответствует духу времени, есть желание у многих чиновников усложнить процесс, поднять значимость вопросов, относящихся к их компетенции.
Вряд ли целесообразно иметь такое количество нормативных документов, которые усложняют бланкетную диспозицию, придают ей характер расширительного толкования, затрудняют поиск соответствующих правовых актов. В связи с вышеизложенным трудно не согласиться с позицией Л.Д. Гаухмана, полагающего, что «наличие в УК РФ бланкетных норм при отсутствии в нем указанной общей нормы – это не узаконенное делегирование законодателем самому себе при принятии других, помимо уголовного, законов и другим субъектам нормотворчества при принятии ими иных нормативных правовых актов правомочий определять вне УК РФ сферу уголовной ответственности» 20 . Вместе с тем, в современных условиях в изложении ст. 264 УК РФ без бланкетной диспозиции не обойтись, тем более что в настоящее время различные справочные системы в Интернете позволяют узнавать об изменении законодательства.
3 ПРОБЛЕМЫ УГОЛОВНО-ПРАВОВОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ЛИЦОМ, ПОДВЕРГНУТЫМ АДМИНИСТРАТИВНОМУ НАКАЗАНИЮ
Федеральным законом от 31 декабря 2014 г. № 528-ФЗ в Уголовный кодекс РФ введена ст. 264.1, предусматривающая ответственность за нарушение Правил дорожного движения лицом, подвергнутым административному наказанию. Уже первые сведения правоохранительных органов по всей стране о числе задержанных водителей, повторно управлявших транспортными средствами в состоянии опьянения, позволяют сделать вывод о масштабах такого криминального поведения.
Согласно требованиям ст. 19 УК общими условиями уголовной ответственности за указанное преступление являются вменяемость физического лица и достижение им шестнадцатилетнего возраста. Водителем по этой категории дел признается не только водитель, сдавший экзамены на право управления указанным видом транспортного средства и получивший соответствующее удостоверение, но и любое другое лицо, управлявшее транспортным средством, в том числе лицо, у которого указанный документ был изъят в установленном законом порядке за ранее допущенное нарушение, лицо, не имевшее либо лишенное права управления соответствующим видом транспортного средства, а также лицо, обучающее вождению на учебном транспортном средстве с двойным управлением43
Минимальное значение промилле установлено в целях предотвращения погрешности алкотестера, а также из-за показателей, которые могут дать обычные напитки (кефир, квас) или определенное заболевание (например, сахарный диабет). Поэтому законодатель, установив в административном законодательстве минимальное содержание алкоголя в крови в конкретном цифровом выражении, предусмотрел аналогичную ситуацию и в случае уголовного преследования за управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения (примечание 2 к ст. 264 УК). Таким образом, эту минимальную суммарную погрешность измерений следует учитывать при квалификации по ст. 264.1 УК. По поводу иных видов опьянения позиция законодателя однозначна - уже сам факт наличия в организме водителя наркотических или психотропных веществ влечет за собой административную или уголовную ответственность.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В результате проведенного исследования мы пришли к следующим выводам.
Объективная необходимость уголовно-правового регулирования безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств вытекает из истории развития как самого транспорта, так и правовой регламентации его безопасной эксплуатации. Начиная с момента появления первых транспортных средств началась работа по правовому регулированию указанных правоотношений. Правила дорожного движения носили исторически изменчивый характер и в целом соответствовали развитию общества и государства, они изменялись в соответствии с развитием техники, транспорта, сети дорог и других коммуникаций. Уголовное законодательство в сфере охраны безопасности дорожного движения преодолело различные негативные этапы в своем развитии, оформилось в 1960 году и в целом соответствует международным стандартам. Не допускается аналогия, уравнены все субъекты дорожного движения, созданы условия для осуществления более точной дифференциации ответственности на законодательном уровне. Развитие законодательства в этой части, значимость соответствующих общественных отношений дали право законодателю выделить в УК РФ самостоятельную главу о преступлениях, посягающих на безопасность дорожного движения и эксплуатации транспорта.
